Faire Bouger Les Transports

English translation coming soon.

English translation coming soon.

LES SYSTÈMES de transport et les déplacements sont souvent pointés du doigt lorsqu’il est question de consommation de ressources non-renouvelables, d’émissions de gaz à effet de serre (GES) ou de pertes de temps. En effet, il est difficile de ne pas être témoin des impacts du transport dans le quotidien. En milieu urbain, le transport joue un rôle de premier plan dans le développement durable à plusieurs niveaux: accessibilité aux lieux d’activités, contributions à l’économie, qualité de vie, participation aux activités sociales, congestion routière, utilisation des espaces, consommation de ressources, etc.

Des villes construites pour la voiture 

La majorité des grandes villes canadiennes ont été développées autour de l’automobile. Ainsi, de 1971 à 2001, la superficie de la région métropolitaine de Montréal a crû de 51 %, en concordance avec une part croissante de l’utilisation de l’automobile dans la mobilité quotidienne. Des quartiers ayant un seul usage, résidentiel par exemple, ont été construits, des infrastructures lourdes de transport ont permis de rendre les temps de déplacement attractifs malgré les longues distances à parcourir et les réseaux routiers ont été aménagés afin de donner la prioritéaux déplacements motorisés. Il est difficile de comprendre comment ces décisions ont pu s’imposer si facilement à l’époque quand on observe aujourd’hui les multiples impacts négatifs qui en découlent. 

Pétrole et émissions de GES. La quasi-totalité du parc de véhicules est propulsée par une source d’énergie non-renouvelable, le pétrole. Dans l’inventaire québécois des émissions de GES, on estime, en 2010, que le transport était responsable de 42,5 % des émissions totales de GES au Québec. Parmi celles-ci, le transport routier en représente 78,4 %. Il est bien connu que la combustion du pétrole dans un moteur génère des GES, mais aussi plusieurs autres polluants. Quelques efforts sont faits en vue d’accroître la part des véhicules hybrides ou électriques, mais leur nombre demeure faible (selon AddEnergie, seulement 0,1 % des automobiles neuves vendues au Canada en janvier 2013 étaient électriques). Bien que leur croissance aura sans doute un impact bénéfique sur la qualité de l’air, les véhicules électriques continueront malgré tout à occuper l’espace public et à congestionner les routes.

En effet, il est difficile de ne pas être témoin des impacts du transport dans le quotidien. En milieu urbain, le transport joue un rôle de premier plan dans le développement durable à plusieurs niveaux.

Utilisation de l’espace public. Une partie importante du territoire urbain est dédiée aux routes et au stationnement automobile. En 1998, on estimait que plus du tiers de la superficie de la grande région de Montréal était occupée par le réseau routier, cette part étant nettement plus élevée dans les quartiers centraux. Par ailleurs, Catherine Morency et ses collègues de Polytechnique Montréal ont montré que 95 % du temps, un véhicule est stationné. Ce chiffre porte à réflexion si l’on considère que l’espace dédié au stationnement pourrait être valorisé à d’autres fins (voies cyclables, voies réservées, infrastructures piétonnes, terrasses, etc.), ce qui représenterait un partage plus équitable de l’espace urbain entre les divers citadins (résidents, cyclistes, piétons, etc.).

Débit croissant et risque accru. L’augmentation du débit de véhicules motorisés rend les pratiques de la marche et du vélo plus risquées et donc moins attractives. Dans ses recherches à Polytechnique Montréal, Félix Pépin a calculé que dans la région de Montréal, la part des déplacements faits à pied chez les enfants de 5 à 9 ans a diminué de près 20 % entre 1987 et 2008. Par ailleurs, Patrick Morency et Louis Drouin de l’Institut de Recherche en Santé Publique de Montréal ont montré que le nombre de blessés de la route augmente avec le débit de circulation. 

Temps perdu dans la congestion. Le recours croissant à l’automobile pour les déplacements quotidiens sur un territoire urbain de plus en plus diffus se traduit par une augmentation de la congestion routière. Dans la grande région de Montréal, le coût de la congestion était évalué, par le Ministère des transports du Québec, à quelque 1,4 milliard de dollars en 2003. Ce coût continue d’augmenter en phase avec la croissance du nombre de véhicules dans la région qui a été de 10,9 % entre 2006 et 2011. 

L’automobile a été une grande invention technologique et plusieurs améliorations contribuent à rendre son usage moins dommageable pour l’environnement. Néanmoins, un développement urbain durable passe nécessairement par une remise en question de l’automobile comme pilier du transport urbain. Il est impératif que sa dominance soit atténuée pour permettre l’émergence d’autres modes de déplacement. 

Les comportements individuels

Améliorer le bilan de durabilitédes transports passe par un changement dans les stratégies et les politiques gouvernementales, mais aussi par un changement dans les mentalités et les comportements des ménages et individus, les deux aspects étant intimement liés. Voici les facteurs ayant été identifié par la recherche comme ayant la plus grande incidence sur les comportements de mobilité.

Temps et coût de déplacement sur les différents réseaux. Le choix d’un mode de transport plutôt qu’un autre dépend de plusieurs facteurs. Dans le cas du transport en commun, la distance d’accès aux arrêts, la fréquence du service, le temps de déplacement à bord, le coût d’utilisation, la fiabilité du service, le nombre et la qualité des correspondances, le confort et la disponibilité d’information sont des facteurs pris en compte par les voyageurs. 

95 % du temps, un véhicule est stationné. Ce chiffre porte à réflexion si l’on considère que l’espace dédié au stationnement pourrait être valorisé à d’autres fins.

Disponibilité et coût du stationnement. L’offre de stationnement est déterminante sur le choix d’utiliser l’automobile ou non pour se déplacer. Des coûts importants sont associés à la construction et à l’entretien des espaces de stationnement; lorsque ces coûts ne sont pas facturés à l’automobiliste qui les utilise, ils sont répartis sur l’ensemble de la population, ce qui revient à subventionner l’usage de l’automobile. 

Niveau de motorisation. Une personne appartenant à un ménage possédant une ou plusieurs automobiles a évidemment une plus forte propension à les utiliser, même si d’autres alternatives de déplacement sont disponibles. Il est donc souhaitable de rendre moins indispensable la possession d’une automobile en offrant des alternatives à la motorisation individuelle (véhicules en libre-service ou autopartage). Cela assurerait ainsi la couverture de l’ensemble des besoins de mobilitédes individus, incluant le besoin de recourir à l’automobile pour certains déplacements, sans qu’il soit nécessaire d’être propriétaire de son propre véhicule. 

À la lumière des constats et des éléments précédents, diverses pistes de solution peuvent être proposées. Il faut, d’une part, assurer une meilleure redistribution des investissements afin de cesser d’encourager l’utilisation de l’automobile au profit des autres modes de transport et, d’autre part, identifier de nouvelles sources de financement, notamment par une prise en compte des impacts négatifs des comportements individuels dans la tarification. 

Faire payer le juste prix à l’automobile

Il a été constaté que les mesures incitatives et l’amélioration des modes alternatifs à l’automobile ne sont pas suffisantes pour assurer un changement important des comportements qui réduirait la dépendance à l’automobile. Pour réduire cette dépendance, il faut également rendre l’automobile privée moins attractive notamment sur le plan économique. De plus en plus, les régions urbaines se tournent vers des systèmes de tarification à l’usage (péage, taxe kilométrique, tarification du stationnement) qui assurent justement que les automobilistes assument les coûts indirects et cachés de ce mode de déplacement. Ceci a par ailleurs l’avantage additionnel de dégager les fonds nécessaires pour soutenir une stratégie de transport durable.

Pistes : redresser la compétitivité du transport en commun et des modes alternatifs par une augmentation des coûts liés à l’acquisition et l’utilisation de l’automobile (concept d’utilisateur-payeur) via : taxe kilométrique, taxe à l’immatriculation, tarification du stationnement, taxe sur les carburants. 

Favoriser les transports en commun

Le transport en commun est la solution durable par excellence en milieu urbain et il doit donc pouvoir répondre aux besoins de déplacement des différents segments de population. Il faut investir massivement dans l’amélioration de l’offre actuelle et dans la diversification des services offerts. Chaque usager doit pouvoir compter sur une diversitéde modes et d’itinéraires pour effectuer son déplacement, le rendant ainsi moins vulnérable face aux perturbations du réseau. Il faut ajouter de nouveaux services et améliorer leur qualité générale. 

Pistes : donner la priorité au transport en commun sur des itinéraires complets (voies réservées par exemple); augmenter la fréquence (faire en sorte que plus de passagers voyagent dans de meilleures conditions) et la compétitivité par rapport à l’automobile; assurer l’intégration tarifaire de tous les réseaux (incluant les modes alternatifs et actifs); améliorer l’accessibilité aux arrêts à pied et à vélo (feux piétons, trottoirs, stationnements protégés pour vélo par exemple).

Densifier et diversifier

Afin de favoriser la pratique des modes actifs (marche, vélo), le dynamisme des quartiers et réduire les distances parcourues, il est essentiel d’assurer des seuils minimums de densité ainsi que la disponibilité de plusieurs services, commerces, lieux d’emplois et d’études à proximité.

Il est impératif que [la] dominance [des automobiles] soit atténuée pour permettre l’émergence d’autres modes de déplacement. 

Il existe plusieurs bons exemples de développement de quartiers (quartiers de type Transit Oriented Development). On peut citer le cas d’Arlington, en banlieue de Washington, où on a revitalisé une artère commerciale par une stratégie de développement en tâche d’huile autour de stations de métro, visant à implanter de véritables villages urbains autour des stations. Cette stratégie assure une mixité des fonctions et une priorité aux transports collectifs et actifs. Les quartiers doivent devenir des milieux de vie dans lesquels les individus de tous âges peuvent vaquer à leurs différentes activités sans devoir nécessairement recourir aux transports motorisés. Plusieurs études ont en effet démontré qu’une densitéd e population plus élevée favorise la pratique des modes actifs de déplacement et l’utilisation des transports en commun. Cette corrélation est également observable à Montréal où 25 % des déplacements sont faits à pied dans les quartiers denses contre seulement 7 % dans les quartiers moins denses. 

Pistes : seuils de densité (minimale et optimale) permettant une desserte efficace par des modes alternatifs de transport; critères de mixité et d’accessibilité à divers lieux d’activités pour la conception et la revitalisation des quartiers. 

Ne pas négliger piétons et cyclistes

On estime que plus de 7 % des déplacements motorisés faits dans la grande région de Montréal pourraient se faire à pied et que 18 % des déplacements motorisés faits sur l’île de Montréal pourraient se faire en vélo. Il semble donc que le potentiel des modes actifs soit non négligeable et qu’il pourrait se matérialiser si les aménagements, les priorités et les incitatifs requis étaient mis en place. En plus de favoriser la pratique quotidienne d’activité physique, ce transfert vers des modes actifs se traduirait par une réduction de la consommation d’essence et des émissions de GES. La réduction des débits de véhicules contribuerait aussi à améliorer la qualité de vie pour les résidents et à réduire les risques d’accidents. 

Pistes : offrir plus d’aménagements dédiés ou partagés par les modes actifs et s’assurer qu’ils connectent entre elles les zones résidentielles et d’activités; offrir des aménagements spécifiques aux lieux de destination (stationnements pour vélos par exemple); améliorer l’accès au transport en commun par la marche ou le vélo.

Soutenir l’économie du partage

On observe dans plusieurs sphères de la société l’émergence d’une économie du partage consistant à mettre en commun des biens, des services ou des connaissances. Les modes de transport tels que l’autopartage, le vélopartage ou le covoiturage s’inscrivent dans cette mouvance et sont eux aussi en pleine expansion. Nos estimations indiquent que si les conducteurs de la grande région de Montréal acceptaient tous de partager leurs véhicules, 35 % moins de véhicules seraient nécessaires pour répondre aux mêmes besoins de mobilité, ce qui correspond à plus de 525 000 véhicules de moins sur les routes quotidiennement. Les diverses formes de partage de véhicules améliorent l’efficacité d’utilisation soit en augmentant le taux d’occupation (valorisation des places vides disponibles dans les véhicules se déplaçant déjà) soit en augmentant le taux d’utilisation des véhicules (en permettant à plusieurs individus de se servir du même véhicule séquentiellement). 

Pistes : soutenir les offres de transport partagé par des espaces de stationnement dédiés, des mesures incitatives (voies réservées par exemple) ou des forfaits incluant transport en commun et formules de partage. 

Se rapprocher

Les distances de déplacement ont augmenté dans les dernières décennies en raison notamment des choix résidentiels des ménages. Les distances domicile-travail et domicile-étude ont explosé, augmentant ainsi les besoins de transport. Félix Pépin a estimé que les distances domicile-école pourraient être réduites de presque 60 % si une allocation était faite basée sur la minimisation des distances totales à parcourir par l’ensemble des élèves du primaire et du secondaire. Il est essentiel de revoir les règles encadrant le développement urbain pour tenter de réduire le phénomène d’éloignement résidentiel encouragé par des coûts de transport trop faibles et un gradient de prix des logements décroissant avec l’éloignement du centre-ville. Face à une forte augmentation du prix de l’essence, certains ménages pourraient se retrouver dans l’incapacité d’assurer leurs besoins de déplacements en raison de leur localisation résidentielle. 

Bien qu’il soit clair qu’elle met en péril le dynamisme de notre économie, notre qualité de vie et l’environnement global, l’automobile est aujourd’hui encore le pilier de la mobilité urbaine.

Pistes : favoriser la proximité entre les lieux de résidence et les lieux de travail et d’études par des subventions à la localisation résidentielle; réduire les besoins de déplacement par l’implantation de bureaux satellites (plus près des zones résidentielles) et soutenir des programmes employeurs favorisant le télétravail; développer des systèmes d’aide au choix du lieu de résidence (calculateur de coût total incluant résidence et déplacements); revoir les règles d’admission des enfants aux institutions scolaires pour favoriser la proximité. 

Bien qu’il soit maintenant clair qu’elle met en péril le dynamisme de notre économie, notre qualité de vie et l’environnement global, l’automobile est aujourd’hui encore le pilier de la mobilité urbaine. Les problèmes qui en découlent s’amplifient année après année, mais force est de constater que les stratégies aptes à les estomper, pourtant bien documentées et éprouvées à travers le monde, ne s’imposent toujours pas au Québec et au Canada. Il est essentiel, au regard des constats réalisés, que des actions soient prises urgemment pour assurer un avenir plus durable pour nos villes. Plusieurs stratégies ont été proposées, certaines plus faciles à mettre en oeuvre que d’autres. Dans un premier temps, il faut mettre en place des outils de tarification reflétant les coûts réels de l’automobile couplés à une bonification de l’offre de transport en commun. Ceci posera les jalons pour des actions plus stratégiques à moyen terme.